khimie.ru

На первый взгляд машина как машина. Сзади вроде бы обычная выхлопная труба, из нее тянет дымок. Однако, оказывается, это не ядовитые выхлопы, а безобидный водяной пар.

Второе, что удивляет,− машина не издает никакого звука, не фырчит, не тарахтит, бесшумна, как сова.

На дверце кабины начертана формула водорода, а так машина ничем не отличается от любого из рижских «рафиков».

Заглянув внутрь машины, невольно ищешь батарею аккумуляторов, а ее, если не считать стартерной никель-цинковой, нет. Вместо нее − «ящик» размером примерно с две домашние стиральные машины. Это и есть 10-киловаттный электрохимический генератор на топливных элементах. От него ток поступает к двигателю.

В электромобиле на топливных элементах заливать горючее и окислитель не надо. Баки с горючим заменяет газовый баллон с водородом; специальный прибор показывает водителю, сколько водорода осталось на борту. А окислитель − обычный атмосферный воздух, очищенный особым образом.

«Сердце» этого авто создано во Всесоюзном научно-исследовательском институте источников тока (ВНИИТ), руководители работ член-корреспондент АН СССР Н. Ли-Доренко, профессор Г. Мучник, инженер 3. Каричев. Они назвали свое создание − «Исток».

Баллоны с водородом помещены в специальном отсеке, устроенном с внешней стороны «рафикам, чуть поодаль от кабины. Все же остальные части ЭХГ надежно спрятаны от постороннего глаза.

Вес ЭХГ в сравнении, скажем, с батареей свинцовых аккумуляторов не очень велик. Это одно из важных достоинств топливных элементов − их низкая металлоемкость конструкции. Удельная металлоемкость водородно-воздушных ЭХГ в 100 раз меньше, чем у гальванических элементов, и в десятки раз меньше, чем у свинцовых или щелочных аккумуляторов. А ведь масса свинцовых аккумуляторов, к примеру, должна быть прямо пропорциональна дальности пробега и порой может составлять более половины массы электромобиля.

В 1980 году электромобили на топливных элементах успешно прошли дорожные испытания. И в условиях, близких к дорожным, на стендах с частыми запусками и остановками, циклическими нагрузками, перепадами температур (включая и очень отрицательные) «Исток» доказал, что он способен обеспечить 100 тысяч километров пробега. Его создатели надеются увеличить ресурс в три-четыре раза.

Оснащенный ЭХГ электромобиль может пройти без подзаправки водородом до 150 километров. А замена баллона с газом требует самое большее 15 минут.

Напомним: кислотным аккумуляторам нужно для подзарядки 20 часов. Даже совершенные саратовские «таблеточные» аккумуляторы можно зарядить только за час.

Лучшие ЭХГ сейчас имеют удельный вес 5 килограммов на киловатт − такой же, как у дизельного двигателя. Основной помехой до сих пор оставалась дороговизна топливных элементов: в их электродах обычно используют редкие и драгоценные металлы − платину, серебро (в небольших количествах).

Но вот расчеты показывают, что перевозки на автомобилях с ЭХГ будут лишь на 40 процентов дороже, чем на машинах с бензиновым двигателем.

Конечно, баллоны с топливом тяжеловаты. В баллоне весом 70 килограммов можно хранить всего четыре-пять кубических метров водорода. Но, во-первых, существует уже криогенная техника хранения водорода и есть сплавы, способные поглощать (абсорбировать) громадные количества газа. А во-вторых, если думать о внедрении в серию, то электромобили надо прежде всего делать грузовыми. Хотя легковых машин очень много и считается, что это стало подлинным бедствием, все-таки они загрязняют атмосферу меньше, чем, скажем, автобусы. Легковой автомобиль за день сжигает в среднем 15 литров бензина, а автобус − 200. Да и работает он, словно муравей-труженик: непрерывно! Легко прикинуть, кто больше надымит. Поэтому с экологической точки зрения лучше бы, прежде всего, заменить электромобилями городские пассажирские автобусы. А тут проблему «заправки» топливом решить много проще.

Руководствуясь этими соображениями, вниитовцы вместе с коллегами из Венгрии приступили к работе, ко­нечная цель которой − создание городских маршрутных электробусов на базе «Икаруса». Оснащены они будут советскими ЭХГ.

Принципиальных трудностей в деле создания электромобиля на топливных элементах нет. Первые образцы построены, и их надо лишь совершенствовать: найти замену дорогостоящим катализаторам, увеличить срок службы, эффективность, надежность.

Все это будет сделано, если возникнет жизненно острая необходимость в бесшумных, экологически безвредных, простых в управлении и в технологии обслуживания, экономичных электромобилях,

В добрый путь, водородный электробус!