khimie.ru

Водородно-кислородные топливные элементы самых разных типов стали разрабатывать сразу во многих промышленно развитых странах.

Еще в 1948 году в Техническом институте в Браун-швейге (ФРГ) началась исследовательская работа по топливным элементам под руководством профессора Э. Юсти. Она затем была подхвачена в Швейцарии, Франции, Швеции, США.

Исследования эти были доведены до практических результатов. Так, к примеру, в 1965 году немецкой фирмой «Сименс-Шукертверке» была построена и испытана моторная лодка, оснащенная батареей топливных элементов мощностью 0,5 киловатта. Лодка была рассчитана на 5 человек и развивала скорость 7 километров в час.

В США наиболее активной была фирма «Юнион карбайд», где с 1955 года работа велась под руководством профессора К. Кордеша.

В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе эта фирма продемонстрировала опытную батарею водородно-кислородных топливных элементов. В ней уже был осуществлен непрерывный подвод реагирующих веществ и отвод воды и тепла. Создатели этой установки полагали, что она найдет широкое применение.

По заказу автомобильной фирмы «Дженерал моторс» «Юнион карбапд» разработала и изготовила энергосистему для небольшого экспериментального автомобиля, названного «Электрован». Ее номинальная мощность равнялась 32 киловаттам, максимальная − 160 киловатт. Водород и кислород хранились в сжиженном состоянии, потому что таким образом, как показали оценки, обеспечивался максимальный пробег.

При мощности топливных элементов 90 киловатт такой автомобиль развивал скорость 80 километров в час (максимальная − 114). В зависимости от нагрузки расход жидкого водорода при пробеге 160-240 километров равнялся 5,5 килограмма, жидкого кислорода − 45 килограммам.

В те же годы в США был разработан и проект подводной лодки исследовательского и поискового типа (команда из 4 человек, глубина погружения до 6 километров). Ее предполагалось оснастить энергетической установкой из топливных элементов, изготовленной также фирмой «Юнион карбайд» (средняя мощность − 25 киловатт, максимальная 50, кпд оценивался в 58 процентов).

Следуя политике безудержной гонки вооружений, которую проводят империалисты, топливными элементами заинтересовались, конечно, военные организации США. Что же их привлекло в топливных элементах? Прежде всего, то, что топливные элементы бесшумны, они не дают выхлопных газов и дыма. Они удобны как автономные источники энергии. Естественно, что многие из работ по топливным элементам были сразу же засекречены, а если их и излагали, то часто умышленно в искаженном виде.

Работа по топливным элементам велась очень широким фронтом, вовлекая исследователей самых разных специальностей. Но особенно активны были, конечно, электрохимики. Тогда каждая пятая научная статья, публиковавшаяся в журналах, близких к физической химии, была электрохимической. Спрос на электрохимиков резко возрос, высшие научно-технические заведения во многих странах стали выпускать их в гораздо большем количестве.

Достижения электрохимии широко освещались не только в научной, но и в популярной печати. Чтобы убедиться в этом, достаточно полистать хотя бы наши журналы тех лет − «Науку и жизнь», «Знание − сила», «Техника − молодежи».

Очень усердствовала (главным образом, за рубежом) реклама. Под ее аккомпанемент щедрым потоком текли многочисленные обещания. Словесные авансы раздавались направо и налево. Нет нужды их перечислять. Общий тон хорошо передают слова К. Кордеша, написанные им в одной из статей: «Можно с уверенностью предполагать, что топливные элементы в конечном итоге станут главным источником энергии, вытеснив другие электрохимические устройства из самых разных областей применения». Последняя оговорка была осторожностью умудренного наукой и жизнью человека. Но подобной цензуры не было у газетчиков и журналистов. Они смело утверждали, что и вся Большая энергетика будет скоро построена на топливных элементах.